本文作者：杰克・尤因
特斯拉股价本月创下历史新高，部分原因在于众多投资者坚信，这家车企必将称霸规模达数万亿美元的无人驾驶出租车新兴市场。
但走进特斯拉开展无人驾驶车辆小规模运营的得克萨斯州奥斯汀市便能直观发现：特斯拉正入局一场白热化的赛道竞争，想要迎头赶上，还有很长的路要走。
据一家统计特斯拉无人驾驶车辆目击记录的网站数据显示，自今年 6 月在奥斯汀推出无人驾驶出租车服务以来，特斯拉在这里投放的车辆仅约 30 辆。反观谷歌母公司字母表旗下的无人驾驶公司韦莫，其早在今年 3 月就已在奥斯汀落地运营，目前该市的运营车辆约有 200 辆。韦莫的付费打车服务已覆盖另外四座城市，旗下投入运营的无人驾驶车辆总数更是超 2500 辆。
本月，奥斯汀街头虽拍到至少一辆无车内人员值守的特斯拉无人驾驶车行驶，但所有承接付费订单的特斯拉车辆，车内都配有工作人员全程监控车况。而韦莫在奥斯汀投入载客运营的所有车辆，均已实现无人类安全员值守的完全无人驾驶。
“我在奥斯汀从没见过特斯拉的无人驾驶出租车，倒是韦莫的车随处可见。” 奥斯汀得克萨斯大学工程学教授卡拉・科克尔曼说，她长期从事交通领域研究。
特斯拉与韦莫之间的差距其实并不出人意料。谷歌早在 2009 年就启动了自动驾驶汽车研发项目，该项目后续独立为韦莫公司，并于 2018 年在菲尼克斯市推出首个商业化无人驾驶出租车服务，就此积攒了数年的先发优势。
特斯拉布局自动驾驶的时间虽晚于谷歌，但其相关技术研发也已持续多年。特斯拉首席执行官埃隆・马斯克曾在 2016 年宣称，两年内特斯拉的车辆就能实现全美范围内的全自动驾驶；2019 年，他又预测，到 2020 年年中，特斯拉将有 100 万辆无人驾驶出租车投入运营。
如今，摆在特斯拉及其投资者面前的核心问题是：特斯拉能否追上竞争对手？这场追赶又将耗时多久？
特斯拉方面并未回应记者的置评请求。
韦莫本月公布，公司今年已完成 1400 万笔付费无人驾驶出行订单。除奥斯汀与菲尼克斯外，其服务还覆盖旧金山、洛杉矶和亚特兰大，并宣布计划 2026 年将业务拓展至另外 20 座城市，包括达拉斯、华盛顿、迈阿密和伦敦。
特斯拉也在旧金山推出了配有安全员的付费无人驾驶打车服务，但马斯克曾在 10 月预测，特斯拉将在 2026 年 1 月 1 日前，把该服务拓展至 8 至 10 个城区，如今看来，这一目标几乎无望实现。
“特斯拉与韦莫的差距依旧悬殊。” 卡内基梅隆大学教授拉吉・拉吉库马尔评价道，他是自动驾驶技术研发领域的先驱人物。
奥斯汀这座以烧烤店、现场音乐和科技初创企业闻名的城市，如今已成了当地交通部门官员刘易斯・莱夫口中，自动驾驶技术的 “试验场”。
亚马逊旗下的自动驾驶公司祖克斯也曾在奥斯汀开展车辆测试，近期已在拉斯维加斯和旧金山推出商业化服务。祖克斯的无人驾驶车采用矩形车身设计，配备滑动车门，车内无方向盘；韦莫选用的是捷豹 I-Pace 电动运动型多功能车，特斯拉则直接采用旗下的 Model Y 车型。
本月，优步也与奥斯汀本土自动驾驶企业艾薇瑞德合作，在达拉斯启动无人驾驶打车服务测试。得克萨斯州的其他地区，极光公司等企业也在开展无人驾驶卡车的测试工作。
无人驾驶出租车业务对马斯克而言至关重要。特斯拉股东近期批准了一项高管薪酬方案，若马斯克能完成目标，最终可获得价值 1 万亿美元的公司股票，而该方案的核心要求，就是他需牵头实现 100 万辆无人驾驶出租车的商业化落地。
加拿大皇家银行资本市场驻伦敦的特斯拉分析师汤姆・纳拉扬表示，投资者早已习惯马斯克许下一些兑现遥遥无期、甚至最终落空的承诺，部分投资者更希望特斯拉能采取更为审慎的发展策略。
“我接触的投资者都表示，只要公司的发展方向是对的，他们就不会过分焦虑。” 纳拉扬说。
马斯克常说，尽管特斯拉在自动驾驶领域起步稍慢，但一旦技术打磨成熟，必将赶超韦莫及其他竞争对手。这一观点也被众多投资者认可。他称，目前市面上已有数百万辆特斯拉汽车搭载了可升级为无人驾驶出租车的硬件设备，只需完成软件更新即可实现功能升级。
“我们正站在规模化落地完全自动驾驶与无人驾驶出租车的起点，这项技术将从根本上改变交通出行的形态。” 马斯克在今年 10 月的一次发言中说道。
从理论上看，特斯拉的无人驾驶打车服务定价本可以比同行更低 —— 其自动驾驶系统仅依靠摄像头完成路况识别、规避车辆行人及障碍物。而韦莫、祖克斯等企业的车辆，除摄像头外还搭载雷达与激光雷达传感器，这也让车辆的制造成本更高。
但众多汽车行业与交通安全领域的专家认为，特斯拉仅靠摄像头的技术路线，恰恰成了其追赶韦莫的一大障碍，因为缺少其他传感器的加持，车辆的行驶性能会大打折扣。与雷达、激光雷达不同，摄像头在大雾天气中视野受限，还容易被强光干扰，同时存在诸多其他技术短板。
“我始终深表怀疑，特斯拉是否真的即将研发出成熟的全自动驾驶系统。” 纽约卡多佐法学院教授马修・万斯利表示，他曾任职于一家自动驾驶初创企业。
此外，有专家指出，雷达与激光雷达传感器的成本曾高达数千美元，如今已大幅下降，这也让其他企业不再因硬件成本，与特斯拉形成明显的财务差距。
“从消费者端的出行定价来看，这种硬件成本差异已算不上核心竞争壁垒。” 科尔尼咨询公司迪拜分部交通领域合伙人克里斯蒂安・加斯帕里奇说。
也有分析师对马斯克的另一愿景提出质疑：无人驾驶出租车业务能否如他所言，创造数万亿美元的营收并实现高额利润。汇丰银行分析师迈克尔・廷德尔表示，即便要实现数千亿美元的营收规模，也需要大量民众放弃私家车、选择无人驾驶出租车出行，而这一转变短期内几乎不可能发生。
除传感器成本外，该行业的其他运营成本也会压缩企业利润空间：车辆需要控制中心的工作人员远程值守、处理突发故障；车队的清洁与日常维护也需要专人负责。
“这个行业存在大量被刻意回避的隐性运营成本。” 廷德尔说。
全美多地的交通部门官员都在为无人驾驶车辆的大规模落地做准备，他们担忧，这类车辆的普及会让本就拥堵的城区交通更难管控。
“城市的交通网络体系，正变得愈发复杂。” 奥斯汀市交通运营副主任莱夫在市政厅接受采访时说。
目前没有任何一套自动驾驶系统能做到完美无缺。奥斯汀市政官员透露，特斯拉与韦莫的无人驾驶车辆均在当地发生过小事故，且并非所有事故的责任方都是自动驾驶车辆。韦莫的车辆还曾出现过无视正在上下学的校车继续行驶的情况，所幸未造成人员伤亡。
韦莫方面表示，在发现车辆对校车识别的相关问题后，公司已召回车辆并完成软件更新，同时与奥斯汀市政部门合作优化相关技术。
上周末旧金山的一次停电事故，也暴露了自动驾驶技术的另一漏洞：停电导致交通信号灯熄灭，韦莫的无人驾驶车辆全部停驶，直接造成路面交通瘫痪。
无人驾驶出租车还存在无法识别交通手势的问题，此前就有案例显示，这类车辆会无视交警或应急人员在事故现场的交通疏导指令。
“我们遇到过很多次韦莫车辆不配合交警指挥的情况。” 奥斯汀市负责交通执法的副警长威廉・怀特在采访中说，并补充称，期间还发生过多起险情。
韦莫表示，公司已为交警及应急人员开展专项培训，指导其如何与无人驾驶车辆配合；同时在一份声明中称，企业在训练车辆识别交通手势方面，已取得 “重大进展”。
得克萨斯州之所以成为韦莫、大众等企业的自动驾驶技术测试重镇，核心原因是该州此前对相关测试几乎未设监管限制。但今年，得州州议会出台新规，要求企业必须获得州机动车管理局的许可，才能开展无人驾驶车辆的运营测试，该新规将于明年 5 月底正式生效。
州政府官员表示，此举是担忧部分企业的技术落地节奏过快。“这个行业不该奉行‘快速试错、抢占市场’的逻辑，而是要推出能保障公共安全的成熟解决方案。” 得克萨斯州交通局战略与创新高级主管达伦・安德森说。
记者在奥斯汀亲身体验了四次特斯拉无人驾驶出租车服务，车辆的整体表现尚可，但仍有诸多瑕疵。令人费解的是，四辆测试车中，两辆的安全员坐在驾驶位，另外两辆的安全员则坐在副驾驶位。这些安全员表示，他们可以和乘客闲聊天气，但绝不能谈论工作相关的内容。
其中一次行程中，车辆在交通信号灯由黄转红的瞬间驶过路口，这一操作虽有争议，但也是不少人类司机的常规选择；还有一次，车辆将记者送至距离目的地还有十分钟步行路程的位置，便完成了送达。
特斯拉无人驾驶出租车的预约软件还频繁出现问题：有时显示无可用车辆，有时则提示需要长时间排队等候。不过，其出行定价确实低廉 —— 一段穿越奥斯汀市区、耗时 20 分钟的行程，仅需 5.34 美元。
尽管仍有不少人对无人驾驶出租车持反对态度，但奥斯汀的部分市民却认为这类车辆比人类驾驶的车更安全，汽车资讯网站《女性用车指南》创始人斯科蒂・赖斯就是其中之一。
“如果能让年幼的女儿独自乘坐无人驾驶出租车，我会觉得无比安心。” 她说。
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责任编辑：郭明煜
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